"PessoALL, vejam só o que o cmdt Pacheco (antigo piloto da VASP) me enviou sobre o Electra (e outros aviões). Vale algumas observações para o ensaio (que acho que não precisa ser alterado), e também como curiosidade... :-) Ele é piloto da CEAERO, e super "gente fina"... PS: desculpem a mensagem na íntegra, mas é que achei interessante..."

Felipe

"Caro Paraízo. Eis que o Vasconcellos teve a coragem de designar-me "Diretor Técnico" - eu, imagine! Nunca fui pilôto de provas, nem de fábrica de supositórios, e eis-me agora metido a testar aviões do interêse da CEAERO. Gostei muitíssimo da coisa, porque me permite fazer vôos locais onde mais gosto de fazê-los, ou seja, em Campinas - Viracopos. O problema é que vou viajar dia 9 próximo, com retorno previsto para fins de janeiro, ou fevereiro, e estarei "saindo do ar", da Internet, já no dia 7. Mas vamos ao seu pedido. Não, meu Amigo, não voei Electras, simplesmente porque a VASP nunca os teve. Os Viscounts, sim, série 827. Mas consegui o "leia-me" de um dêles, no qual até o check-list original vinha junto. Entretanto, por falha do autor, os dados de performances pouco ajudam, pois êle não colocou dados de decolagem (salvo pêsos). É bem possível que o L-188A rode com os 135/140 kt, embora eu ache um pouco exagerado. Não podemos estabelecer uma estreita relação entre o avião real e o do PC, devido às restrições que os artistas encontram para torná-los operacionais na máquina de doidos. Como não só voei (como passageiro) nêles, mas também observava muito as operações de pouso e decolagem, minha impressão é de que êles rodariam em 120/130 kt, com FLAP 10 (uma unidade no FS 5.1. Como são quatro, sempre considero FLAP 10, 20, 30 e 40). Mas o Electra não saía do chão com "pitch" elevado. Após a V2 é que o narigão ia parar em +/- pitch +13. Experimente usar a configuração de FLAP 10. Pode também ser uma outra coisa: O Electra tem uma formidável potência, e embala rapidamente para a Vr. É bem possível que, de fato, 130/140 kt. seja o certo. De minha parte, nunca simpatizei muito com o avião. Desde que consegui os BRITANNIAS na Internet, fiz vários vôos internacionais nêles para o cone sul, com resultados brilhantes. Mesmo na real, os BRISTOL eram mesmo superiores aos Electras. Uma companhia cargueira argentina, chamada Transcontinental, por algum tempo voou com êles para Miami, até cessarem as operações. E a nossa extinta Paraense havia encomendado os BRITANNIAS BR-302, mas faliu e, portanto, a coisa parou. Seja como for, os (poucos) dados do L-188A que tenho são os seguintes: Vel. máxima: 389 kt Vel. de cruzeiro: 350 kt Vel. Cruzeiro Econômico: 324 kt Vel. de stall: 96 kt (não é dada a configuração em que é executado. Suponho que seja com o avião todo "sujo") Razão inicial de subida: 600 ft/min Teto de serviço: FL 240 Raio de ação: 2440 NM Distância de decolagem: 4.314 pés distância de pouso: 3.930 pés. Estas distâncias são fajutas, porque a performance de um avião varia em função de cinco dados específicos, tais sejam, altitude da pista, pêso da aeronave, temperatura, pressão e densidade do ar. Ora, nos PC, as questões de densidade e altitude não são levadas em conta, mas você pode jogar com os outros três elementos. Mesmo assim, as performances não sofrem grandes variações. Sei disso porque, quase sempre, gosto de voar com baixas pressões e altas temperaturas, usando de 1002 hPa a 1007 hPa, com 32 a 40ºC. Mas tenho o FS 5.1, e é muito cheio de deficiências. Faça um teste. Onde você está operando o Electra? Em Vitória? OK. Estabeleça 1023 hPa, com 23ºC, e veja se o avião decola melhor (pressão aleatória, não sempre necessariamente a mesma). Lembro-me de ter apanhado, quando trabalhava, picos incríveis de pressão. Foram 983 hPa em Corumbá, quando ainda voava o Curtiss C-46, com 43ºC, caracterizando uma pré-frontal - e não deu outra. Pernoitamos lá, devido a uma pane, e naquela noite, a frente veio como manda o figurino. Na manhã seguinte, a temperatura era de 4ºC... A mais alta peguei-a em Porto Alegre - 1038 hPa. Para os aviões, é uma "mãe de pressão" - a coisa vai como uma flecha! Desculpe-me, saí do assunto. Ainda de acôrdo com o check-list oficial, a velocidade máxima para baixar o trem é 190 kt, e 170 kt para iniciar os flaps. Aproximações finais, full flap, L/G down, 140/150 kt. Isto é verdade: o Electra pousava "embalado", e os bravíssimos freios, mais o reversor daquelas hélices enormes, faziam-no parar bastante bem. Fôsse como fôsse, naquela época os pousos no Santos Dumont eram uma brincadeira de mau gôsto, tanto que eram desviados para o Galeão quando chovia. E, para terminar, no mesmo check-list consta flaps a 30x (?). O que será isto? Flap a 30? Flap a 30º? Não sei. Assim, recomendo que faça uma decolagem com a Vr de 125 kt - Flap 20, e outra com Vr 135kt. - Flap 10. Estarei recebendo e-mails até o dia 7, porque estamos na correria normal que antecede longas viagens. Vamos para o outro lado do mundo (o meu filho mora em Dusseldorf, na Alemanha), sem data de regresso, e justamente devido a êste largo período de tempo fóra, há coisas a deixar estabelecidas, etc. Lamento não poder ajudá-lo melhor. Experimente o Viscount VC-818 da Cubana, e os Britannias (302, 314 e 318) - e verá que corcéis. São ótimos nos PC. Um grande 88, companheiro. Pode confirmar o recebimento dêste. Como disse, até o dia 7 estarei "no ar". E parabéns pela revista. Até. NOTA: Já é muito tarde, e não vou revisar êste texto. Desculpe os êrros."

Pacheco